高铁案例
发布时间:2022-07-01 06:30:49 来源:火狐体育直播在线观看 作者:火狐全站app官网入口 点击:8
高铁“350”模式再启下一个是谁?

  6月20日,“复兴号”智能动车组G66次列车从武汉站首发驶出,以最高350公里时速奔向北京西站,标志着京广高铁京武段成功实现常态化“350”高标运营。

  同一天,郑渝高铁实现全线贯通运营、济郑高铁濮郑段开通运营。这被外界评价为:中国高铁再次开启“350”模式。

  自2017年以来,包括京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁及京广高铁京武段在内,全国已有5条线公里时速常态化运营,总里程近3200公里。

  目前,我国设计时速350公里、已建成运营的高铁线多条未达速运营。而从今年初《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,“扩大复兴号动车组上线运行范围,逐步实现高速铁路达速运行”;到国家铁路局近日明确表示,“稳步推进高速铁路按设计标准达速运营”政策信号已明确释放。

  1978年10月22日,改革开放总设计师坐上时速210公里的日本 “光号” 新干线列车,感慨速度之快。当时,中国还在使用蒸汽线多年过去,中国已成为世界高铁商业运营时速最快的国家,高铁运营里程稳居世界第一。

  在此过程中,我国铁路发展之路也并非一帆风顺,曾经历多次提速、降速再提速过程。

  公开资料显示,1997年至2007年十年间,我国铁路共经历六次大提速,列车运营时速从140公里提升到部分可达250公里。

  2008年,京津城际铁路正式通车运营,成为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350公里的高速铁路。通车后,京津两地之间实现30分钟通达,中国也正式迈入高铁时代。此后建成通车的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线年,全国高铁运营时速突然踩下“急刹车”,发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

  当年7月1日,原铁道部大调图,中国高铁降速时代正式来临,武广、郑西、沪宁、沪杭四条高速铁路全部降速至时速300公里运营,大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。

  不到一个月时间,甬温线”特大铁路交通事故,进一步导致外界对高铁运行速度及其安全性的质疑

  这年8月10日,原铁道部正式决定:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的按200公里开行;既有线公里开行。

  随着6月20日京广高铁京武段正式提速,我国运营时速350公里高铁线公里,占总里程约五分之一。

  目前,我国高铁运营总里程超4万公里,其中设计时速为350公里的约为1.5万公里。

  对于设计时速为350公里的高铁线路,待各项条件成熟后,要实现“达速”运营指日可待。而一些“生不逢时”的高铁线路,在“降速潮”中错失350公里时速标准,成为难以弥补的遗憾。

  据统计,在当时的铁路规划中,除一些路网大动脉保留350公里/小时建设标准,绝大多数支线铁路建设标准均被设计在250公里/小时以下。其中,西部高铁可谓“受挫”严重。

  2013年,曾有媒体报道,当时西部高铁普遍“降级”,“350公里时速线路难寻”。

  西成高铁由原铁道部和陕西省、四川省共同投资建设,线月,西成高铁陕西段率先开建。在此之前很长一段时间,官方披露信息均显示,西成高铁设计时速为350公里。不过,据陕西媒体报道,2012年4月,原铁道部主持审查会议,最终将西成高铁设计时速由350公里调整为250公里,并对局部线路优化调整。

  此外,据四川媒体2016年报道,在“十三五”规划中,四川境内新建铁路包括:

  设计时速200公里的成兰铁路、设计时速250公里的西成客专、设计时速250公里的成贵铁路,设计时速200公里的成蒲铁路,设计时速160公里的川藏铁路及扩能改造的成昆线;在成都铁路局内,还有设计时速250公里的沪昆线及渝万线

  2016年发布的《中长期铁路网规划》明确,高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速 250 公里及以上标准,其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。

  在此背景下,汉十、商合杭、济青等高铁线路,均得以获批设计时速350公里;西部地区也相继迎来郑万、渝昆、成达万、贵南等多条设计时速350公里的高标准线路。

  随着政策信号不断释放,不少人期待更多线公里时速的阻力在哪里?谁又会成为下一个“幸运儿”?

  据央视新闻报道,此前将高铁时速限定在300公里(实际最高运行时速300至310公里),有安全方面的考量,但更主要是基于运营成本和维修成本的考虑。

  比如,有研究发现,以“复兴号”为例,时速从300公里提高到350公里,能耗大约增加20%至30%,其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。

  就目前来看,已经实现时速350公里运营的京沪、京津、成渝等线路,均是运量较大的干线通道,提速带来时间成本降低、经济要素流动加快等收益,能在很大程度上覆盖成本的增加。其他线路若无法实现这一点,便难以发挥高速度应有的优势。

  对此,有专家建议“分类施策”:一些比较重要的通道性高铁线公里/小时;一些区域内的城际铁路则应通过全面分析,确定合适的开行速度。

  目前来看,全国还有20多条设计时速350公里高铁未实现达速运营,京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等均是连接各大中心城市的重要通道。

  其中,沪宁、武广等线公里时速运营,已具备高标运行的一定经验。国铁集团方面不久前透露,京广高铁武广段开通运营时间较长、隧道占比较高、受外部环境影响较大、线路病害较多,将进行全面整治,为早日提速奠定基础。

  值得注意的是,去年3月,国务院办公厅印发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》进一步明确,规划建设时速350公里铁路,须满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。

  在外界看来,这意味着“各地争抢高铁线路的场面不会再有”,而此前没能争取到时速350公里高铁的城市,也将更难搭上这趟“快车”。

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